ΕΤΗ ΕΓΚΑΙΝΙΩΝ

Στο τέλος της χρονιάς που μας πέρασε, το Εποπτικό Συμβούλιο του Berlin Brandenburg Airport GmbH, Willy Brandt (BER), βγήκε να ανακοινώσει αυτό που από τον Οκτώβριο 2011 επαναλαμβάνεται κατά καιρούς από συνήθεια, ότι δηλαδή, το νέο αεροδρόμιο του Βερολίνου θα ανοίξει τις πύλες του τον Οκτώβριο του 2020. Προηγήθηκαν οι ημερομηνίες Ιούνιος 2012, Μάρτιος 2013, Οκτώβριος 2013, Ιούνιος 2017, ενώ αναφέρθηκε και κάτι αορίστως μέσα στο 2018. Ένας πολεοδόμος που κάποτε εργαζόταν στο έργο δήλωσε στην εφημερίδα Berliner Morgenpost ότι αμφιβάλει αν ανοίξει ποτέ, ενώ η Tagesspiegel φάνηκε πιο αισιόδοξη γιατί δεν το βλέπει να ανοίγει πριν το 2021!

ΠΑΡΕΛΘΟΝ ΠΟΥ ΣΤΟΙΧΕΙΩΝΕΙ ΤΟ ΜΕΛΛΟΝ

Όταν το Τείχος του Βερολίνου έπεσε το 1989 και η πόλη έγινε ξανά η πρωτεύουσα του ενωμένου κράτους ένα χρόνο αργότερα, έγινε φανερό ότι η Γερμανία χρειαζόταν ένα σύγχρονο διεθνές αεροδρόμιο. Τα τρία αεροδρόμια του Βερολίνου, άμεσα συνδεδεμένα με την πολυτάραχη ιστορία της πόλης στον 20ο αιώνα, έδειχναν ήδη την ηλικία και τους λειτουργικούς τους περιορισμούς σε μια εποχή που ο κόσμος βίωνε μια δραματική αύξηση της αεροπορικής κίνησης. 
Από τα τρία αεροδρόμια του Βερολίνου, τα δύο του δυτικό τομέα, το ιστορικό Tempelhof  που ήταν και το παλαιότερο(1923) έκλεισε το 2008 και έτσι εκ των πραγμάτων, το Tegel παρέμεινε το μόνο βασικό διεθνές αεροδρόμιο της πόλης. Το τρίτο, το Schönefeld, ήταν το κυριότερο πολιτικό αεροδρόμιο στο πρώην Ανατολική Γερμανία και το μοναδικό του Ανατολικού Βερολίνου το οποίο μετά την επανένωση της πόλης αναδείχθηκε το αγαπημένο μεταξύ των Εταιριών Χαμηλού Κόστους και το δεύτερο διεθνές μετά το Tegel . 
Αλλά και τα τρία αεροδρόμια, απότοκα του Ψυχρού Πολέμου, ήταν ανεπαρκή για να εξυπηρετήσουν τα μεγάλα μεγέθη των επιβατών ειδικά μετά την απελευθέρωση των αερομεταφορών στην Ευρώπη στις αρχές της δεκαετίας του 90. Έτσι, ήταν λογικό να μπουν μπροστά τα σχέδια για ένα καινούργιο αεροδρόμιο που θα αντικαθιστούσε τα τρία παλιά και ως τοποθεσία επιλέχτηκε το 1999 μια ανοιχτή πράσινη έκταση δίπλα στο Schönefeld. Ποια όμως ήταν τα αίτια που η “Φτωχή αλλά Σέξυ” πόλη του Βερολίνου σύμφωνα με τον πρώην δήμαρχο της Klaus Wowereit, έφτασε να γίνει πρωτοσέλιδο τα τελευταία 17 χρόνια στον παγκόσμιο τύπο;

ΟΙ ΠΡΩΤΕΣ ΑΝΑΤΑΡΑΞΕΙΣ

Το Berlin Brandenburg(ΒΕR) αποτελεί κοινή ιδιοκτησία της πόλης του Βερολίνου, του κρατιδίου του Brandenburg και της Ομοσπονδιακής Κυβέρνησης. Για την καλύτερη από κοινού διαχείριση του νέου αεροδρομίου συστήθηκε το 1991  από τις τρείς οντότητες η ανώνυμη εταιρία φορέας του αεροδρομίου Berlin-Brandenburg Airport Holding(FBB) η οποία αρχικά θα επέβλεπε την κατασκευή του έργου που προγραμματιζόταν να αρχίσει το 2003 και στη συνέχεια θα αναλάμβανε την διαχείριση και λειτουργία του. Αμέσως μετά, τα πρώτα σχέδια του νέου αεροδρομίου τέθηκαν σε δημόσια διαβούλευση. Η αντίδραση των πολιτών ήταν ακαριαία και ενάντια στην επέκταση του Schönefeld με την υποβολή 132.000 παραπόνων και την διαφωνία τους να αναλύεται με 4000 διαφορετικά επιχειρήματα. Η άρνηση των πολιτών εστιάστηκε στην ηχορύπανση, την μείωση της αξίας της γης και τις επίγειες υποδομές μεταφορών. Σαν να μη έφταναν αυτά, προβλήματα δημιουργήθηκαν και με τους υποψήφιους κατασκευαστές του έργου. Η συμβιβαστική πρόταση στην οποία είχαν συμφωνήσει πολίτες και κρατικοί φορείς ήταν η κατασκευή του έργου να χρηματοδοτηθεί αποκλειστικά από ιδιωτικά κεφάλαια. Στη πορεία, αρκετοί ενδιαφερόμενοι αποχώρησαν και τελικά έμειναν μόνο δύο, η γνωστή μας κατασκευαστική Hochtief και η IVG, μια από τις μεγαλύτερες κτηματομεσιτικές εταιρίες ακινήτων στην Ευρώπη. Όμως το 2000 απαγορεύτηκε στη Hochtief να συμμετάσχει στον διαγωνισμό λόγω αθέμιτων πρακτικών με σκοπό την απόκτηση συγκριτικού πλεονεκτήματος, απόφαση η οποία ανατράπηκε λίγους μήνες αργότερα από το περιφερειακό δικαστήριο του Brandenburg. Μπροστά στον κίνδυνο να χαθεί πολύτιμος χρόνος με καινούργιο διαγωνισμό μεταξύ των δύο, υπήρξε συναίνεση ώστε από κοινού Hochtief και IVG να αναλάβουν το έργο και έτσι το θέμα της χρηματοδότησης φάνηκε να βρήκε τη λύση του.

Η ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ

Το 2001 οι δύο χρηματοδοτικοί εταίροι παρουσίασαν την πρόταση τους και όλοι έπεσαν από τα σύννεφα. Αντί των DM650 εκατ. που υποσχόταν η Hochtief   και των DM350 εκατ. της  IVG, η τελική προσφορά ήταν μόνο για DM50 εκατ., δηλαδή το 1/20 του αρχικού ποσού. Μετά από διαπραγματεύσεις, η προσφορά ανέβηκε στο DM70 εκατ. αλλά φυσικά απορρίφτηκε ασυζητητί και οι ελπίδες για ιδιωτικοποίηση πήγαν στις καλένδες. Η επόμενη λύση που προκρίθηκε από την εταιρία Airport Holding(FBB) ήταν να ζητηθεί δανεισμός από την Ομοσπονδιακή Κυβέρνηση μιας και η πόλη του Βερολίνου όσο και το κρατίδιο του Brandenburg ήταν αμφότεροι καταχρεωμένοι. Το σχέδιο προέβλεπε την κατασκευή του έργου αρχικά με ομοσπονδιακό χρήμα και από την στιγμή της πλήρους λειτουργίας του, το νέο αεροδρόμιο θα έβγαινε προς ιδιωτικοποίηση. Το κόστος κατασκευής προϋπολογιζόταν στα €1,7 δις το 2003, χωρίς να συμπεριλαμβάνονται τα επιπρόσθετα κεφάλαια που απαιτούνταν για τις οδικές και σιδηροδρομικές προσβάσεις, τα μέσα προστασίας από τον θόρυβο και τον περιβαλλοντικό καθαρισμό της περιοχής. 

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΔΕΝ ΕΧΕΙ ΤΕΛΕΙΩΜΟ

Στο μεταξύ κάποιοι συνέχισαν να πολεμούν την επιλεγμένη τοποθεσία και ακούστηκαν προτάσεις για την κατασκευή του αεροδρομίου στο εγκαταλελειμμένο στρατιωτικό αεροδρόμιο του Sperenberg στην ευρύτερη περιοχή του κρατιδίου, σε άλλες περιοχές του Brandenburg, ακόμη και σε στρατιωτικό αεροδρόμιο στην Πολωνία! Το 2004 μόλις και μετά βίας υπήρχε συναίνεση μεταξύ πολιτών και τοπικών και ομοσπονδιακών αρχών, αν και κάποια στιγμή υπήρξε μια συμφωνία πάνω στους αυστηρούς περιορισμούς των νυχτερινών πτήσεων στο Schönefeld και την δωρεάν εγκατάσταση ηχομονωτικών παραθύρων σε 42.000 κατοίκους. Όμως αμέσως μετά, οι πολίτες κατέφυγαν εναντίον του αεροδρομίου στο ανώτερο δικαστήριο της Λειψίας(Leipzig) με την ελπίδα να σταματήσουν το έργο επικαλούμενοι θέματα ηχορύπανσης, μόλυνσης του περιβάλλοντος και ασφάλειας των κατοίκων. Τον Απρίλιο του 2005, το Ομοσπονδιακό Ανώτατο  Διοικητικό Δικαστήριο διέταξε την προσωρινή παύση εργασιών μέχρι να υπάρξει σχετική δικαστική απόφαση. Επιτέλους τον Μάρτιο του 2006, το δικαστήριο ανακοίνωσε την τελική του απόφαση που ήταν υπέρ της κατασκευής στο  Schonefeld. Το κακό όμως είχε γίνει. Στο επίσημο έτος των εγκαινίων το 2011, το κόστος κατασκευής υπολογιζόταν στα €2 δις και σήμερα μετά από 7 χρόνια απραξίας, έχει σκαρφαλώσει πάνω από €6 δις. Και σαν να μην έφτανε μόνο αυτό, η Ομοσπονδιακή Κυβέρνηση δαπανά €17 εκατ. το μήνα για τη συντήρηση των άδειων κτιριακών εγκαταστάσεων και χάνει άλλα €13 εκατ. από απολεσθέντα ενοίκια την ίδια περίοδο και ο Γερμανός φορολογούμενος επιβαρύνεται με €1 εκατ. την ημέρα.

Η ΚΟΙΝΟΤΙΚΗ ΧΕΙΡ

Η Γερμανία γνωστοποίησε για πρώτη φορά το 2009 την Ευρωπαϊκή Επιτροπή(ΕΕ) για τις ενέργειες στις οποίες είχε ήδη προβεί προκειμένου να χρηματοδοτήσει με δημόσιο χρήμα την κατασκευή του νέου αεροδρομίου, παρόλο που υπήρξαν μεμονωμένες καταγγελίες ιδιωτών για παράνομη κρατική βοήθεια εκ μέρους των τριών μετόχων του δημοσίου. Εντούτοις, η ΕΕ ενέκρινε τις διαδοχικές αυξήσεις κεφαλαίου ύψους €645,5 εκατ., ένα δάνειο μέχρι €2,4 δις εγγυημένο στο 100% της αξίας του και €74 εκατ. επιχορήγηση κεφαλαίου για κτιριακές υποδομές, με το σύνολο των ποσών να παραχωρείται από τους δημόσιους φορείς προς τον διαχειριστή του αεροδρομίου Airport Holding(FBB). Στη συνέχεια, τα κατασκευαστικά και άλλα προβλήματα που ακολούθησαν και ανέβαλαν συνεχώς το άνοιγμα του αεροδρομίου, δημιούργησαν επιπλέον χρηματοδοτικές ανάγκες που η FBB αδυνατούσε να καλύψει με εσωτερικό δανεισμό. Έτσι, τον Δεκέμβριο του 2012 οι τρεις μέτοχοι του δημοσίου ζήτησαν την έγκριση της ΕΕ για να προχωρήσουν στην αύξηση του δικού τους μετοχικού κεφαλαίου κατά €1,2 δις. Τρεις εβδομάδες αργότερα η έγκριση δόθηκε με βάση το “Κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς” (MEIP) με το αιτιολογικό ότι το ποσό αυτό θα καλύψει δαπάνες από “απρόβλεπτες καταστάσεις”, παρόλο που το αεροδρόμιο ήταν έτοιμο κατά 95%.
Το 2016 οι μέτοχοι του δημοσίου υπέβαλαν εκ νέου αίτημα προς την ΕΕ για την έγκριση ποσού €1,1 δις ως δάνειο προς την FBB και επιπλέον ποσού €1,1 για την χρηματοδότηση χρέους προς ολοκλήρωση των εργασιών. Η ΕΕ ανταποκρίθηκε θετικά για την νέα δημόσια επένδυση τον Αύγουστο του 2016 βασιζόμενη στο ίδιο σκεπτικό του κριτηρίου(ΜΕΙΡ). Τελικά, οι μέτοχοι του δημοσίου αναγκάστηκαν να προβούν σε εξωτερικό δανεισμό ποσού €2,5 δις για την κάλυψη των επιπλέον χρηματοδοτικών αναγκών του αεροδρομίου με βάση το νέο Επιχειρηματικό Σχέδιο που είχε εκπονήσει η FBB το 2015. Η τελευταία βρισκόταν σε πλήρη  αδυναμία να καλύψει τις χρηματοδοτικές της ανάγκες είτε με ίδια κεφάλαια είτε με τραπεζικό δανεισμό όπου της ζητούσαν τριτεγγυήσεις στο 100% του παρεχόμενου δανείου.
Οι Γερμανοί υποστηρίζουν ότι όλη χρηματοδότηση του έργου με τον τρόπο που έγινε δεν συνιστά Κρατική Βοήθεια. Εντούτοις, η αρωγή που τους προσέφερε η ΕΕ με την εφαρμογή του κριτηρίου ΜΕΙΡ είναι κάτι που χρήζει αναλυτικής νομικής και οικονομικής ερμηνείας.*

ΤΑ ΕΓΚΑΙΝΙΑ ΠΟΥ ΔΕΝ ΕΓΙΝΑΝ

Το 2012, η Γερμανίδα  Καγκελάριος Αγγέλα Μέρκελ και μαζί 10.000 προσκεκλημένοι ετοιμαζόντουσαν να παραβρεθούν στα εγκαίνια του νέου αεροδρομίου όταν ειδοποιήθηκαν  μόλις λίγες ημέρες πριν για την ακύρωση της τελετής λόγω προβλημάτων στο σύστημα πυρόσβεσης. Από τότε δεν σταμάτησε να εμπλουτίζεται ο κατάλογος των τεχνικών αστοχιών. Μέχρι το 2014, μόνο το 4% του κεντρικού αεροσταθμού δεν είχε προβλήματα, ενώ στο σύνολο είχαν εντοπιστεί 66.000 λάθη. Αναφέρεται ότι 90 χλμ. καλωδιώσεων είχαν τοποθετηθεί λάθος και προκαλούσαν υπερθέρμανση, 4.000 πόρτες είχαν αριθμηθεί λανθασμένα ενώ πάνω 1.000 από αυτές έπρεπε να ρυθμιστούν ξανά γιατί δεν έκλειναν σωστά  σε περίπτωση πυρκαγιάς, οι σκάλες ήταν πολύ κοντές, η τηλεφωνική γραμμή εκτάκτου ανάγκης που συνδέει την Πυροσβεστική ήταν λάθος και ότι η σκεπή έχει το διπλάσιο του επιτρεπόμενου βάρους. Τα πάρκιγκ άρχισαν να καταρρέουν εβδομάδες μετά την ολοκλήρωσή τους, έλλειπαν check-in counters και ταινίες μεταφοράς αποσκευών, υπήρχαν κακοφτιαγμένες υδραυλικές εγκαταστάσεις και βρέθηκε ελλατωματική η αντιπυρική τοιχοποιΐα μεταξύ αεροδρομίου και σιδηροδρομικού σταθμού. Τα πρώτα εγκαίνια χάθηκαν γιατί η εταιρία που είχε αναλάβει το εσωτερικό του τερματικού αεροσταθμού πτώχευσε, ενώ η δεύτερη που την αντικατέστησε της ακύρωσαν το συμβόλαιο μετά από τον εντοπισμό και νέων προβλημάτων. 
Το κερασάκι στο σκάνδαλο ήταν οι καταγγελίες για διαφθορά και μίζες με την Deutsche Welle να χαρακτηρίζει τον αρχιμηχανικό του έργου ότι “δεν είναι μηχανικός αλλά απατεώνας”. Ένας άλλος μηχανικός που θεωρήθηκε ότι “σφύριξε” στις Αρχές τη διαφθορά από πλευράς των κατασκευαστών, έμεινε τρείς μήνες στο νοσοκομείο γιατί ο καφές του βρέθηκε δηλητηριασμένος. Πρώην ανώτερος υπάλληλος του αεροδρομίου είναι στη φυλακή, δύο άλλοι απολύθηκαν, πολλοί περισσότεροι μηνύθηκαν και άλλες υποθέσεις είναι σε δικαστική εκκρεμότητα. 
Στο ενδιάμεσο διάστημα, εταιρίες ταξί και εμπορικών καταστημάτων έχουν πτωχεύσει λόγω των επανειλημμένων αναβολών. Μέσα στο γενικό χαμό, έχουν προστεθεί πολιτικά και γραφειοκρατικά εμπόδια λόγω εμπλοκής των υπηρεσιακών παραγόντων της πόλης του Βερολίνου και του κρατιδίου του Brandenburg. 
Προς το παρόν, ούτε μία κανονική εμπορική πτήση δεν έχει γίνει από το νέο αεροδρόμιο όλα αυτά τα χρόνια! Μόνο μια φορά, τον Αύγουστο του 2016, πραγματοποιήθηκαν 24 πτήσεις με τη χρήση μόνο του διαδρόμου προσγείωσης/ απογείωσης αλλά όχι του αεροσταθμού λόγω του ό,τι το Tegel είχε κλείσει προσωρινά μέχρι η αστυνομία να εξουδετερώσει μια βόμβα του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου που βρέθηκε εκεί.

ΓΕΡΜΑΝΙΚΟ ΧΙΟΥΜΟΡ

Πριν λίγα χρόνια, το πιο συνηθισμένο ανέκδοτο μεταξύ της ελληνικής εφοπλιστικής κοινότητας ήταν “Γερμανός πλοίαρχος”, μια σκωπτική αναφορά στην ανεπιτυχή προσπάθεια των Γερμανών να εξοβελίσουν από το παγκόσμιο στερέωμα τον ελληνικό στόλο που είχε όμως ακριβώς το αντίθετο αποτέλεσμα, δηλαδή τους Έλληνες εφοπλιστές να αγοράζουν κατά δεκάδες τα ανενεργά νεότευκτα γερμανικά πλοία σε τιμές ευκαιρίας.
Αυτή τη φορά οι ίδιοι οι Γερμανοί δεν δίστασαν να αυτοσαρκαστούν μπροστά στο σκάνδαλο που τους ταλανίζει εδώ και χρόνια με αρκετές δόσεις καυστικών σχολίων. Έτσι, όταν τον περασμένο Μάϊο η ποδοσφαιρική ομάδα Hertha Βερολίνου νίκησε εκτός έδρας την Darmstadt και την έστειλε στον υποβιβασμό, οι παίκτες της τελευταίας δεν έχασαν χρόνο να αντεπιτεθούν με ένα πικρόχολο twit “Εμείς προσγειωθήκαμε στην 2η Κατηγορία, αλλά εσείς εξακολουθείτε να προσγειώνεστε στο Tegel!”
Ένα σατυρικό περιοδικό χαρακτηρίζει το φάντασμα του BER “αρχαιολογικό ερείπιο απρόσμενου μεγέθους”, ενώ μια τοπική εφημερίδα μετρά “ημέρες από την ημέρα που παραμένει κλειστό”.

ΕΠΙΜΥΘΙΟ

Τελικά τι απομένει από την όλη αυτή ιστορία και ποιο είναι το μέλλον του Berlin Brandenburg Airport; Το αεροδρόμιο κτίστηκε με την προοπτική να εξυπηρετήσει 27 εκατ. επιβάτες τον χρόνο ενώ τα  δύο παλαιότερα που πρόκειται να αντικαταστήσει ήδη διακινούν στο σύνολο 26 εκατ. Για το 2020 οι υπολογισμοί των υπευθύνων κάνουν λόγο για 35 εκατ. επιβάτες. Αυτή η προοπτική έκανε τον Διευθύνοντα Σύμβουλο της εταιρίας του αεροδρομίου FBB να μιλά για ανεπαρκείς χώρους και την ανάγκη επέκτασης των ήδη ανενεργών εγκαταστάσεων προκειμένου να ανταποκριθούν στις μελλοντικές απαιτήσεις του αριθμού των επιβατών.
Το ερώτημα είναι αν πράγματι το Βερολίνο θα γίνει ποτέ ένα μεγάλο κομβικό αεροδρόμιο όπως τουλάχιστον το φανταζόντουσαν οι τοπικοί παράγοντες. Παρόλο που το Βερολίνο είναι μια πόλη τεχνολογικής καινοτομίας και φιλοξενεί πρωτοπόρες βιομηχανίες, εντούτοις είναι η μόνη Ευρωπαϊκή πρωτεύουσα όπου το μέσο κατά κεφαλή εισόδημα είναι το χαμηλότερο της χώρας. Υπάρχει μεγάλη αύξηση της αεροπορικής κίνησης αλλά αυτή είναι κυρίως από “σημείο σε σημείο” η οποία εξυπηρετείται από εταιρίες χαμηλού κόστους όπως η EasyJet και Ryanair. Η προοπτική για κίνηση “υψηλού εισιτηρίου/μεγάλων αποστάσεων” παραμένει ισχνή. Η πρόσφατη πτώχευση της  Air Berlin, μιας εταιρίας “ημι-χαμηλού κόστους” που κάποτε πετούσε σε Ευρώπη, Β. Αμερική, Β. Αφρική και Ασία είναι ενδεικτική. Η προσωρινή αντικατάσταση της από την  Lufthansa στη διαδρομή Βερολίνο-Νέα Υόρκη δεν αναιρεί την πραγματικότητα που είναι η μικρή τοπική αγορά για “επιχειρηματικό ταξίδι” και η χαμηλή καταναλωτική δύναμη των κατοίκων της πόλης. Οι επαΐοντες του θέματος είναι κατηγορηματικοί στην άποψη τους ότι η προοπτική το Βερολίνο να γίνει κάποτε διεθνές ή ακόμη και διηπειρωτικό κομβικό αεροδρόμιο είναι απόλυτα εκτός πραγματικότητας. Επομένως ποια είναι τα μελλούμενα;
Ο μεγάλος Γερμανός πολιτικός Willy Brandt το όνομα του οποίου φέρει το νέο αεροδρόμιο, έχει μείνει στην ιστορία για τον ρεαλισμό του με την προώθηση της περίφημης Ostpolitik. Ίσως αυτόν τον ρεαλισμό υιοθετεί ένας τοπικός αξιωματούχος που είναι βαθύς γνώστης του όλου θέματος όταν δήλωσε πρόσφατα, “Είναι προτιμότερο να κτίσεις ένα καινούργιο αεροδρόμιο παρά να προσπαθήσεις να ανοίξεις αυτό!” 

Μάϊος 2018.

Τάκης Αδαμίδης,
Οικονομολόγος Αερομεταφορών-Συγκοινωνιολόγος,
Μέλος ΔΣ της Ελληνικής Αεροπορικής Ένωσης.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
* “The White Elephant in the Room…” by Dr.Antigoni Lykotrafiti, European State Aid Law Quarterly, EStAL 2|2017, pp.299-309.